En un país de horizontes amplios como Argentina, donde la geografía rara vez condiciona la posibilidad de ensanchar tramos viales, emerge la cuestión de cuál es la solución más eficaz y eficiente para reducir los siniestros en los cruces: ¿rotondas, puentes, túneles o un diseño más discreto y económico introducido en Estados Unidos, conocido como RCUT (Restricted Crossing U‑Turn)?

El RCUT propone una modificación del patrón tradicional de intersección: en lugar de permitir el cruce directo o el giro a la izquierda desde vías secundarias hacia una ruta principal, obliga a girar primero a la derecha, recorrer un tramo acotado —entre 150 y 400 metros según el diseño— y realizar allí un giro en U desde un carril adicional que nace en el propio emplazamiento del cruce. De ese modo, se evitan las maniobras perpendiculares y los giros a la izquierda, responsables de muchos de los choques en “T” más graves.

La ventaja más evidente de este sistema frente a soluciones de mayor envergadura —puentes o túneles— es su menor costo y la reducción del movimiento de suelos requerido. Frente a las rotondas, el RCUT ofrece otra virtud: no obliga a ralentizar significativamente el flujo principal de tránsito. En las autovías y rutas de doble mano, y en aquellos corredores donde el volumen de tráfico en la vía principal supera con creces al de los caminos secundarios, la instalación de carriles paralelos destinados a las maniobras de desaceleración y aceleración reduce la probabilidad de que vehículos a baja velocidad se interpongan en el carril rápido.

Dron Los Primeros - Rotonda San Cayetano

La Argentina ya cuenta con tramos cuya disposición se aproxima al concepto —un ejemplo es la ruta provincial 2, que conecta el AMBA con la Costa Atlántica—, pero en muchas de esas soluciones el carril destinado a la maniobra es excesivamente corto. Como consecuencia, conductores que pretenden retomar en sentido contrario deben empezar a frenar en el carril de alta velocidad, generando un riesgo evidente. El diseño RCUT corrige esa limitación al iniciar el carril adicional en el propio cruce y dimensionarlo para que la diferencia de velocidad entre vehículos que giran y los que continúan no constituya un peligro.

La aplicabilidad en el territorio nacional resulta amplia: las autovías de las rutas nacionales 5, 7, 8 y 9, en su recorrido hacia el centro y sur, o las rutas 12 y 14 en la Mesopotamia, son candidatos naturales donde el RCUT puede ofrecer una mejora sustancial con inversiones menores que las que requeriría un puente. Asimismo, en ámbitos rurales y periurbanos donde el flujo secundario no justifica construcciones costosas, esta alternativa permite elevar la seguridad sin impactar de manera significativa en la capacidad de la ruta principal

Sistema de Estados Unidos

Las cifras que difunde la Federal Highway Administration (FHWA) de Estados Unidos son elocuentes: la implementación de RCUT puede reducir hasta un 54% los accidentes totales en los cruces intervenidos y hasta un 70% de los siniestros con lesiones. Además, en función de cómo se diseñe la integración con la calzada principal, la intervención contribuye a minimizar los tiempos de espera y los cambios bruscos de velocidad que a menudo generan las rotondas.

No obstante, la adopción de este modelo requiere atención al detalle: el tramo de aproximación destinado a frenar o acelerar debe estar correctamente dimensionado; la señalización y la visibilidad han de ser las adecuadas; y la adaptación local debe contemplar el comportamiento de los usuarios y la presencia de vehículos pesados o de gran volumen. Si esas condiciones se satisfacen, el RCUT constituye una herramienta viable para mejorar la seguridad vial en Argentina, combinando eficiencia económica con una reducción tangible del riesgo en las intersecciones.